FRITSCHER, Susanna (née en 1960)

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© susannafritscher.com

Au cœur de l’architecture blanche du Centre Pompidou-Metz, Susanna FRITSCHER, transforme en paysage imaginaire une des galeries suspendues entre terre et air.

L’artiste autrichienne installée en France qui a récemment fait basculer les espaces des Mondes Flottants” de la Biennale de Lyon, du Musée d’arts de Nantes et du Louvre Abu Dhabi dans l’immatérialité, réinvente notre relation au réel, à ce qui nous entoure, à l’environnement qu’elle soulève, trouble, confondant l’atmosphère avec l’architecture qui devient liquide, aérienne, vibratile.

“Les matériaux que j’utilise, plastiques, films, voiles ou fils, sont si volatiles qu’ils semblent se confondre avec le volume d’air qu’ils occupent. Dans le jeu qu’ils instaurent dans et avec l’espace, la matérialité bascule et s’inverse : l’air a désormais une texture, une brillance, une qualité ; nous percevons son flux, son mouvement. Il acquiert une réalité palpable, modulable – une réalité presque visible – ou audible, dans mes œuvres les plus récentes qui peuvent se décrire en termes de vibration, d’oscillation, d’onde, de fréquence…” précise l’artiste.

© culture-grandparisexpress.fr

Elle explore le système d’aération du Centre Pompidou-Metz comme un organisme dont elle capte le pouls. Les pulsations de l’air qui émanent de son métabolisme deviennent la matière première d’une chorégraphie de lignes formées par les longs fils de silicone qui captent et reflètent la lumière. Les vagues ondulatoires sans cesse réinventées se propagent et mettent en branle cette forêt impalpable que les visiteurs sont invités à traverser. La nef du centre d’art résonne et amplifie les flux d’air qui y circulent et qui la métamorphosent en un immense corps sonore, instrument à vent qui laisse sourdre les souffles libérés du bâtiment.

Ce belvédère sensible et propice à la contemplation capte les mouvements et frissonnements de la nature. Comme par capillarité, les rythmes générés par ces lignes infinies de silicone, que Susanna Fritscher dompte et orchestre, vibrent et s’harmonisent à l’unisson avec ceux des corps des visiteurs-promeneurs, invités à se détacher de la pesanteur, de la gravité. Cet environnant rend également perceptible l’instabilité du temps présent et ses frémissements figurent alors un prélude ou une invitation à de possibles soulèvements. (lire l’article complet sur centrepompidou-metz.fr)

© susannafritscher.com

L’artiste (…) bouleverse notre réalité, jusqu’au rapport à notre propre corps, elle tisse une sorte de gigantesque piège inversé, sans en avoir l’air. Avec une fausse neutralité, elle nous laisse libre d’y pénétrer ou de rester aux marges. Rien de spectaculaire, aucune séduction bonimenteuse, aucune couleur séductrice, pas une once de pittoresque. Aucun repère fourni. Rien que du blanc plus, ou moins transparent et mouvant selon les œuvres.

“Où rien ne fait image… “, ainsi que l’écrit Philippe-Alain Michaud dans l’un de ses catalogues. Et pourtant, si la beauté du dispositif fait d’air et de lumière nous attire comme les abeilles sur le miel, c’est que l’œuvre a un fort pouvoir. Son architecture arachnéenne reste mystérieuse tant qu’on n’a pas pénétré son cœur. Alors seulement, on distingue de très longs fils ou des rubans de plastique plus ou moins fins, plus ou moins transparents. Une fois prisonniers de ces rets, on se questionne : pendent-ils d’en haut ou montent-ils d’en bas ? Sont-ils mus par eux-mêmes ou à notre passage uniquement ? Qui les manœuvrent ? Forment-ils des écrans translucides pour nous cacher quelque chose ou seulement pour tromper notre rétine, ou les deux ? On ne s’explique rien. L’air devient vivant, rythmé. Telle une texture, tel un tissage fluide, il flotte ou se gonfle. (lire l’article complet sur connaissancedesarts.com)

En savoir plus sur le site de Susanna Fritscher…


[INFOS QUALITE] statut : actualisé | mode d’édition : compilation par wallonica.org  | contributeur : Philippe Vienne | crédits illustrations :  susannafritscher.com ; culture-grandparisexpress.fr


Plus d’arts visuels…

La place de Bronckart (CHiCC, 2018)

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Place de Bronckart (vue aérienne) © André Drèze

L’histoire de la place de Bronckart et des rues avoisinantes : une raison et/ou un intérêt particulier sont les incitants qui peuvent vous décider à écrire un livre sur un sujet précis ; en l’occurrence ici la place de Bronckart (initialement dénommée place des Guillemins, de 1857 à 1885) et les rues directement avoisinantes: Fabry, Dartois, Simonon, de Chestret, de Rotterdam (de la Paix), des Ixellois (du Midi), Sainte-Véronique et la place du même nom, Hemricourt et la dernière née, la rue de Sélys.

Le fait […] d’y avoir ses bureaux en sont les raisons principales mais il y a aussi une curiosité permanente pour l’histoire de Liège, grande ou petite et de découvrir – ou redécouvrir – un certain nombre d’aspects oubliés ou méconnus.

Victor Rogister, Maison Piot, rue de Sélys

Ceci d’autant plus qu’entre le clos de Guillemins, acheté en 1798 par Marguerite Fabry-Bertoz, et la place de Bronckart que nous connaissons aujourd’hui, il fallut plus d’une centaine d’années et bien des péripéties, notamment devant le Conseil communal de Liège. Les derniers immeubles de la place ne seront érigés qu’au début du XXe.

Par contre de nombreuses précisions inédites ont été trouvées sur le contexte particulier qu’a connu le couvent des Guillemins durant la seconde moitié du XVIIIe siècle et les circonstances qui ont conduit à sa disparition.

Il en va ainsi, par exemple, de la Papeterie de la Station située au bout de la rue du Plan Incliné, à cheval entre la rue Hemricourt et la rue de Chestret, et sur une des extrémités de l’actuelle rue de Serbie qui n’existait pas encore. Serrurier-Bovy y eut ses ateliers et magasins fin du XIXe – début du XXe siècle.

Place de Bronckart © itsalichon.com

Dans un passé plus récent, qui se souvient encore que la première implantation des Hautes Etudes Commerciales et Consulaires (HEC) se trouvait rue Fabry au n°12 et leur premier mobilier dessiné par l’architecte Arthur Snyers.

Plus tragiquement, nous savons enfin ce qui s’est réellement passé fin 1944 début 1945, plusieurs immeubles de la rue Dartois étant détruits par des bombes, et de découvrir les immeubles qui existaient avant dont une réalisation inconnue de l’architecte Clément Pirnay.

Mais au-delà des textes, ce sont les illustrations qui sont importantes, la plupart d’entre elles sont inédites. Enfin, nous aurions pu dans le cadre du présent ouvrage, nous étendre plus longuement sur l’architecture tant extérieure qu’intérieure des immeubles de la place de Bronckart et des rues concernées et ce d’autant plus que des architectes de renom y ont laissé des traces comme Paul Jaspar, Clément Pirnay, Arthur Snyers et Victor Rogister. Le temps et l’espace nous ont manqué.

Olivier HAMAL

“Place de Bronckart à Liège. Petites et grandes Histoires”. Co-édition des Presses Universitaires et des Editions de la Province de Liège avec le soutien de l’Agence Wallonne du Patrimoine.

 


La CHICC ou Commission Historique et Culturelle de Cointe (Liège, BE) et wallonica.org sont partenaires. Ce texte de Olivier HAMAL a fait l’objet d’une conférence organisée par la CHiCC en novembre 2018 : le voici diffusé dans nos pages. Pour les dates des autres conférences, voyez notre agenda en ligne

Plus de CHiCC ?

Quelques visions pour un avenir liégeois radieux (CHiCC, 2019)

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Vue de Liège © Philippe Vienne

Où en est l’idée de faire de Liège une métropole régionale ?

“Etre une métropole, c’est remplir une mission, exercer une fonction, répondre à des besoins multiples, pour une et même plusieurs régions ; c’est aussi refuser de se laisser porter par une décision extérieure, c’est choisir son destin, consentir aux efforts financiers nécessaires. N’est pas une métropole qui veut, mais il faut aussi vouloir l’être.”

C’est ainsi que, dès 1964, à l’époque du colloque “Liège en l’an 2000”, Olivier Guichard, délégué général à l’aménagement du territoire de la République française définissait la métropole. La France, au 1er janvier 2018, en comptera dix-neuf dont dix-sept de droit commun (Bordeaux, Brest, Dijon, Grenoble, Lille, Metz, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulouse et Tours) et deux à statut particulier (Aix-Marseille et Paris).

Mon projet, hier et aujourd’hui

Le projet présenté au cours du colloque “Liège en l’an 2000” avait été ratifié par l’ensemble des membres de l’association avant d’être exposé à l’important public présent. Il comportait un plan global de circulation tirant parti du réseau ferré qui irrigue la ville et sa région en y superposant différentes voies et systèmes nouveaux pour assurer la mobilité des habitants et des usagers. Routes et autoroutes, métros lourd et léger, téléphériques, trottoirs roulants, rues réservées aux piétons permettaient à quiconque, par dessus les voies ferrées, tous les déplacements sans contrainte.

Le projet repensait complètement les réseaux de transport en commun (T.E.C.). Les circuits empruntés par ces derniers étaient tous conçus en boucle plutôt qu’en ligne. Il est bien connu que tous les circuits établis selon une boucle fonctionnent partout de manière optimale. Il suffit de songer à la Circle Line à Londres, à la Maranouchi Line à Tokyo et tout simplement au tram 4 à Liège pour en être convaincu. Jamais à ma connaissance, aucun spécialiste n’a tenté de dresser une carte des TEC dans une ville en se basant sur cette idée qui pourtant, si elle était appliquée et généralisée, faciliterait grandement la circulation dans la ville et dans son agglomération.

Projet Safège Liège © safege.org

Des systèmes nouveaux de transports en commun utilisaient, selon les distances à desservir, deux types de boucles : des grandes et des petites. Pour les grandes boucles, un métro suspendu appelé Safège, mis au point par la firme française éponyme, et pour les petites des cabines de la taille d’une 2CV Citroën à 4 places assises circulant sur le sol ou sur des rails surélevés, ces engins nouveaux se déplaceraient à la demande de manière automatique comme il en est des ascenseurs. Lorsque les pentes étaient fortes et particulièrement longues, des téléphériques comme il en existe dans les stations de sport d’hiver, étaient proposés.

Un usage différent de l’automobile était préconisé : interdites d’accès dans la ville, les voitures devaient être rangées dans de vastes parcs à étages à l’endroit des gares et au périmètre des centres denses. De là, les automobilistes empruntaient des navettes ou des TEC pour rejoindre leur destination.

Il faut rappeler qu’avant la Seconde Guerre, les rues dans les villes servaient principalement et presqu’exclusivement à la circulation. Le stationnement y était toléré, mais il n’était pas admis qu’un habitant de la rue puisse laisser sa voiture en permanence devant chez lui et s’arroger le droit d’occuper la voirie comme cela est devenu le cas aujourd’hui. Ce droit, moyennant une redevance annuelle, a progressivement été reconnu et s’est généralisé à la ville entière. Lorsque les maisons familiales ont été remplacées, durant les années 60, par des bâtiments à appartements, les artères quelles qu’elles fussent se sont révélées insuffisantes pour garer les voitures et des emplacements ont été prévus pour elles au détriment des espaces verts.

Des mesures auraient du être prises à cette époque pour contraindre les propriétaires de véhicules à justifier de garages sous leur “building” : les rues sont faites pour circuler et non pour être encombrées ou obstruées, sinon la circulation devient très difficile et même impossible. Ceci devient le cas pour beaucoup de rues et il est étonnant que les pompiers n’exigent pas le retour à la situation antérieure, comme ils exigent la fermeture des bâtiments quand ceux-ci ne satisfont plus aux nouvelles normes. En effet, le stationnement des voitures tout au long, et même de chaque côté des rues, est de plus en plus admis ; l’espace pour circuler se trouve alors réduit à 2m50 et il interdit certaines manœuvres aux grands véhicules ou aux bus.
Faut-il rappeler que de telles règles existent, notamment au Japon, où le stationnement dans les rues est strictement interdit ?

Quant aux surfaces importantes des différentes gare existant encore à l’époque, elles étaient couvertes par de vastes dalles étagées qui supportaient des logements nouveaux et des équipements publics mal répartis dans la ville. Ces derniers donnaient naissance à des activités nouvelles dans les quartiers environnants.

C’est ainsi qu’au-dessus des Guillemins, des logements et un ensemble de locaux pour le Ministère des Finances étaient prévus, facilitant ainsi des relations directes entre les fonctionnaires locaux et leurs homologues bruxellois.

Lire plus dans les actes du colloque “La Fabrique des Métropoles”
(Liège, 2017)

Jean ENGLEBERT


La CHICC ou Commission Historique et Culturelle de Cointe (Liège, BE) et wallonica.org sont partenaires. Ce texte de Jean ENGLEBERT a fait l’objet d’une conférence organisée par la CHiCC en janvier 2019 : le voici diffusé dans nos pages. Pour les dates des autres conférences, voyez notre agenda en ligne

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