Les plans inclinés de Liège, de Henri Maus à Calatrava (CHiCC, 2018)

La gare de Liège-Hauteurs à Ans

LE ou LES plans inclinés ? On dit “rue DU Plan Incliné”. Pourquoi ce nom ? Parce que là débute une longue côte vers Ans ? Mais il existe des côtes un peu partout sans que l’on parle de plan incliné.

Remontons dans le temps, à la création de la Belgique en 1830. Le premier gouvernement est conscient que notre port d’Anvers ne pourra vivre que si les marchandises peuvent y arriver facilement. D’où l’idée de créer un réseau de chemin de fer le reliant au bassin industriel de Liège et à l’Allemagne, en évitant la Hollande, puis plus tard au bassin de Charleroi. Cette entreprise énorme est rapidement décidée. Le réseau aura pour centre Malines, et le premier train roulera entre Bruxelles et Malines en 1835. Le réseau se développe rapidement et, dès 1840, le rail arrive à Ans, appelée Liège-Hauteurs.

Et puis ? Il faut descendre en ville et plusieurs tracés sont proposés. Le plateau d’Ans est à environ 175 mètres d’altitude, la Meuse à 60 :  la difficulté est évidente. L’adhérence et la puissance des locomotives de l’époque ne leur permettent pas de gravir cette rampe de 3%. Le tracé définitif, qui est toujours d’actualité, est bien apparent sur une carte datant d’entre les deux guerres : deux lignes droites de part et d’autre de la gare du Haut-Pré. Les ingénieurs Simons et De Ridder, qui ont en charge l’établissement du réseau, confient à un jeune ingénieur du nom de Henri Maus la tâche de résoudre la difficulté.

Avec l’aide d’Hubert Brialmont, il a l’idée d’appliquer un système de traction par câbles à partir d’une machine fixe. Ce n’est pas la première fois qu’un tel principe est appliqué – il y a des précédents en Angleterre – mais ici, il y a une particularité. Il s’agit en fait de deux plans inclinés : Liège -Haut-Pré et Haut-Pré – Ans reliés par une courbe en faible pente, où se trouve placée une machinerie unique, d’où économie d’énergie et de main d’œuvre. De plus, cette réalisation restera longtemps la plus longue sur une ligne importante. La construction a déjà commencé à la fin de l’année 1838 et les premier trains de marchandises circulèrent le 18 avril 1842. Les trains de voyageurs furent admis le 1er mai 1842. Et c’est en 1843 que la ligne atteignit Verviers et la frontière prussienne !

Un wagon spécial lesté et muni de freins puissants à patins était attelé à l’arrière de la rame. Il agrippait le câble au moyen de ses deux pinces et la poussait jusqu’au Haut-Pré. Là, la rame franchissait la courbe sur son élan puis, par le même système, agrippait le câble pour monter le second plan incliné, jusqu’à Ans. La machinerie avait une puissance de 160 CV, portée plus tard à 248 CV. La corde, initialement en chanvre, fut remplacée par la suite par un câble d’acier. La vitesse était limitée à 20 km/h. A la descente, ce wagon-traîneau freinait le convoi grâce à quatre patins qui pouvaient être appliqués contre les rails.

Vers 1870, la puissance des locomotives est devenue suffisante et commence alors le système des allèges. Une locomotive à l’arrière aide le train à monter jusqu’à Ans puis l’abandonne. Une des premières allèges fut le type 20 Etat. Différents modèles de locomotives se sont succédés, mais le plus célèbre fut le type 98 SNCB, des ex-T16 prussiennes reçues en dédommagement après la Première Guerre ; et les types 99, très semblables, construites par Cockerill, ou La Meuse pour le Nord-Belge, en 1931-1932. Cette dernière compagnie a été reprise par la SNCB le 10 mai 1940, un hasard de l’histoire.

Ces machines étaient munies à l’avant d’un attelage spécial qui pouvait être dételé en marche ce qui n’imposait plus un arrêt à Ans. Un jour est arrivé ce qui devait arriver : le décrochage n’a pas fonctionné et la pauvre allège a été emmenée à 120 km/h. On n’a pu arrêter le train qu’à Voroux-Goreux et la locomotive était hors d’usage !

En 1939, la circulation va être interrompue. Le viaduc du Val-Benoît a été miné par l’armée mais, au mois d’août, la foudre tombe sur le pont qui saute. Depuis 1930, on avait commencé des travaux pour établir une déviation pour les trains de marchandises. Le chantier avait été retardé par manque de finances mais, en travaillant jour et nuit, la ligne 36A sera rapidement terminée. Elle part de Kinkempois et rejoint la ligne 36 à Voroux-Goreux, en passant par le viaduc de Renory, celui du Horloz et une série de tunnels.

L’électrification va tout changer en 1955, mais un événement va avoir une incidence sur les plans inclinés : la grève de l’hiver 1960-1961. Dans un climat insurrectionnel, les voies sont gardées jour et nuit par des militaires en armes car on craint des sabotages.

Revenons aux trains. Les automotrices peuvent monter seules les plans inclinés. Pour les autres trains, c’est une machine de la série 22, ou une série 23, qui sert d’allège. Elle est munie de tampons élargis et d’un système ingénieux : une sorte de lentille placée sur le butoir droit, est remplie d’un liquide relié à un manomètre placé devant le pare-brise de la loco. Il indique ainsi la force appliquée à l’arrière du train, car l’allège n’est plus attelée. Ce système est maintenant abandonné.

Depuis l’apparition des séries 13 et 18 plus puissantes, trois fois celle des 22 puisque aptes à rouler à 200 km/h, les trains qu’elles remorquent peuvent souvent monter sans allège. Les rames sont des rames réversibles et la loco est toujours du côté Bruxelles pour tirer le train plutôt que le pousser. Certaines rames de voitures à deux étages, trop lourdes, ont une loco en permanence à chaque extrémité, commandée à distance par la loco de tête.

La gare des Guillemins conçue par l’architecte Calatrava apparaît (bas-gauche) dans le film de science-fiction “Les Gardiens de la galaxie” de 2014 © Marvel

Et les trains à grande vitesse, ICE ou Thalys que l’on voit régulièrement dans la gare des Guillemins conçue par l’architecte catalan Calatrava ? Munis d’une motrice à chaque extrémité, ils avalent sans sourciller les plans inclinés à 120 km/h jusqu’au Haut-Pré et 140 au-delà, par leur seule puissance. Mais ceci est une autre histoire….

Robert VIENNE


La CHICC ou Commission Historique et Culturelle de Cointe (Liège, BE) et wallonica.org sont partenaires. Ce texte de Robert VIENNE a fait l’objet d’une conférence organisée en mai 2018 par la CHiCC : le voici diffusé dans nos pages. Pour les dates des autres conférences, voyez notre agenda en ligne

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