Une histoire liégeoise : Georges Nagelmackers et l’Orient Express (CHiCC, 2014)

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Le fondateur

“Je vais commencer par vous raconter ce soir une histoire d’amour. Il était une fois un jeune homme de bonne famille qui était amoureux mais les familles n’étaient pas d’accord car l’objet de sa flamme était sa jolie cousine. Ce jeune homme, Ingénieur des Mines de l’Université de Liège, s’appelait Georges Nagelmackers. Il était le fils d’une famille de banquiers bien connue à Liège. La famille possédait un château qui existe encore à Angleur, qui a été heureusement restauré par la SPI. Il abrite le siège de PME et des logements sociaux. En face, on trouve une ferme datant du XVIIe siècle. Et c’est au cimetière de la Diguette, un endroit peu connu, que j’ai retrouvé la trace de la famille grâce à cet imposant monument funéraire. On y voit que Georges Nagelmackers était né le 25 juin 1845.

Pour lui faire oublier son grand amour, on envoya le jeune homme âgé de 22 ans en voyage très loin, aux Etats-Unis. La Guerre de Sécession (1861-1865) venait de se terminer. Il se consola de son chagrin mais revint avec un autre amour : celui des trains. Il avait découvert là-bas les trains de luxe créés par monsieur Mortimer Pullman. Le chemin de fer, invention européenne, y avait pris un essor extraordinaire. C’était le moyen idéal pour conquérir les vastes espaces et amener le “progrès” dans le moindre recoin du pays. Les distances étant très longues, des trains comprenant des voitures-lits transportaient les voyageurs dans des conditions de confort encore inconnues. Le promoteur de ces trains s’appelait Georges Mortimer Pullman. En 1865 sa voiture prototype “Pioneer” avait transporté la dépouille du Président Lincoln ce qui avait fait sa renommée.

Georges Nagelmackers le rencontra. Il se mit en tête dès ce moment de faire la même chose sur le continent. Mais l’Europe n’est pas l’Amérique. Plus de 100 ans plus tard, l’union de l’Europe n’est pas encore complète, alors, imaginez à ce moment ! Elle était morcelée en de nombreux états, jaloux de leurs prérogatives. Un réseau de chemin de fer la parcourait, constitué de compagnies différentes, même au sein d’un seul pays, avec des normes techniques non encore unifiées. Cela impliquait parfois le changement de train aux frontières sans parler des contrôles douaniers. L’Europe ne réunissait pas les conditions idéales pour y faire circuler des trains de luxe la traversant de part en part. Pourtant, l’idée était exaltante et Georges Nagelmackers était enthousiaste. En attendant de réaliser son projet, il entra dans les affaires familiales qui comprenaient des mines et des hauts-fourneaux (Mines et Hauts Fourneaux de la Vesdre, Les Hauts-Fourneaux du Luxembourg, les Houillères réunies de Cheratte).

Le 20 avril 1870, il publia son “Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du continent“. La guerre de 1870 commencera le 19 juillet ce qui retarda un peu son projet. Il entreprit alors une vaste croisade auprès des financiers d’une part, et auprès des hommes politiques d’autre part pour résoudre les problèmes administratifs. Georges Nagelmackers trouva très vite un appui auprès de notre roi Léopold II, tant sur le plan financier que diplomatique. Il fonda en 1872 à Liège  la “Compagnie de Wagons-lits“.  Au lieu d’un couloir central avec les lits disposés de chaque côté et séparés par des tentures, rappelez-vous le film de Billy Wilder en 1959 “Certains l’aiment chaud” avec Tony Curtis, Jack Lemmon et Marilyn Monroe, sa voiture comprenait des compartiments séparés.  Cette formule qui n’eut pas de succès aux Etats-Unis où les voyageurs trouvaient les marchepieds dangereux et préféraient pouvoir circuler dans le train pour plus de convivialité fit le succès en Europe où l’on préférait plus d’intimité. Une première autorisation d’exploitation fut accordée entre Ostende et Berlin, puis avec la France et l’Autriche pour faire circuler un train de Paris à Vienne. Ces premiers services commencèrent en 1873.

L’entreprise était financièrement difficile. L’investissement dans ces voitures était très important et les seuls revenus étaient les suppléments que chaque voyageur devait payer pour les utiliser. Les banquiers familiaux se retirèrent, jugeant l’entreprise trop risquée. Nagelmackers se tourna alors vers Londres, la principale place financière du monde et c’est là qu’il rencontra un Américain original, le colonel William d’Alton Mann, avec qui il s’associa. Celui-ci avait fait breveter une voiture-lits très luxueuse mais de conception opposée à celle de Pullman. Très vite apparut un nouveau matériel : les voitures comportaient des compartiments fermés mais ouvrant sur un couloir latéral et elles étaient montées sur bogies ce qui procure un confort inégalé.

L’association avec Mann ne dura pas et le colonel rentra aux Etats-Unis en 1875. Ses parts furent rachetées au moins en partie par Léopold II lui-même, qui permit aussi d’utiliser le lion héraldique de Belgique dans les armes de la nouvelle compagnie fondée le 4 décembre 1876 : “Compagnie internationale des wagons-lits” ayant son siège à Bruxelles. La première voiture-restaurant fut mise en service en 1882. Le 4 octobre 1883, le premier Orient Express qu’on appelle encore Train Express d’Orient quitte la gare de l’Est à Paris (anciennement gare de Strasbourg). Les voyageurs atteignent Constantinople mais au prix d’un transfert en bateau de Varna en Bulgarie à cette ville. Parmi les premiers voyageurs, Georges Nagelmackers a invité de nombreux journalistes qui ne manqueront pas de relater l’événement. C’est le premier voyage de presse ! Les commentaires sont élogieux. L’envoyé spécial du Times relate qu’il a pu se raser sans se couper ! Georges Nagelmackers démontrera le confort de la suspension en versant du champagne dans une coupe sans en renverser une goutte.

Pullman, implanté en Angleterre, tente aussi, sans succès, de s’établir sur notre continent car Nagelmackers a obtenu une exclusivité.  La concurrence cessera en 1908 lorsque Sir Davidson Dalziel rachetera la compagnie Pullman. Sa fille avait épousé René Nagelmackers, fils de Georges.

L’expansion

En 1884, la société est renommée « Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens ». Elle dispose de 22 accords dont 16 services réguliers, exploite 53 voitures dont 2 en Angleterre entre Londres et Douvres, en concurrence d’ailleurs avec Pullman. Le trajet de Paris à Vienne prend alors 27 heures 53’ soit 10 heures de moins que les meilleures relations ! Le 1er juin 1889, l’Orient Express rejoint enfin Constantinople sans changements, en 67h35 soit un gain de 14 heures.

Léopold II fut en quelque sorte le parrain de la compagnie, le premier à lui faire confiance. Il fut aussi un client assidu, passionné par le chemin de fer, mais aussi par la danseuse Cléo de Mérode (1875-1966), ce qui l’attirait souvent à Paris ! Différents itinéraires sont adoptés. Par exemple par Ostende, Cologne, Vienne. Mais aussi Calais, Paris, Strasbourg et Vienne, puis Budapest, Belgrade, Sofia. En 1906, le tunnel du Simplon est ouvert, le plus long d’Europe : 19 km, ce qui donnera le Simplon Orient Express par Venise mais pour aller plus loin, l’Autriche impose le passage par Vienne. Nous ne les détaillerons pas tous mais une ligne jusqu’à Saint-Pétersbourg est aussi ouverte et les trains de luxe circulent jusqu’à Moscou pour rejoindre le transsibérien.

Théo Van Rysselberghe : “Portrait de Georges Nagelmackers” © christies.com

Ce portrait de Georges Nagelmackers a été peint par Théo Van Rysselberghe en 1897, donc à l’âge de 52 ans. Une dernière satisfaction lui fut donnée d’admirer, à l’exposition internationale de Liège, la millième voiture-lits et la voiture-restaurant n°999. Il mourut le 10 juillet 1905 donc à 60 ans à Villepreux-les-Clayes (78450) près de Paris, où il avait élu domicile.

La première guerre mondiale

En août 1914, le trafic est interrompu en grande partie par la guerre et du matériel est réquisitionné car le chemin de fer est, à l’époque, le seul moyen pour déplacer rapidement les troupes et le matériel. L’Allemagne a d’ailleurs créé sa propre compagnie : la Mitropa, en  utilisant momentanément le matériel pris à la Cie des Wagons-lits. Le siège de la compagnie est transféré de Bruxelles, occupée, à Paris où il restera. Un autre avatar survient en 1918 : les Bolcheviques nationalisent les propriétés de la Compagnie des Wagons-Lits en Russie (161 voitures-lits, les ateliers, hôtels, etc.).

Une voiture-restaurant va s’illustrer pendant cette période : la 2419D. Une voiture typique de cette époque : caisse en bois de teck verni sur châssis métallique monté sur bogies. Elle a été choisie par le Maréchal Foch avec quelques autres pour y installer son quartier général mobile. Le 11 novembre 1918, l’armistice y fut signé dans la clairière de Rethondes près de Compiègne et la voiture resta exposée dans la cour des Invalides à Paris sous les intempéries ce qui la détériora. Elle fut restaurée en 1927 grâce à l’intervention d’un mécène américain, Arthur Flemming. En 1940, l’histoire se renouvela en sens inverse et Hitler fit emmener la 2419 à Berlin comme trophée. En 1945, elle fut détruite. Deux version s’opposent. Hitler aurait donné l’ordre de la faire sauter afin qu’elle ne serve pas de cadre à son humiliation, ou elle aurait été incendiée accidentellement. La France tenait cependant à ce souvenir et on retrouva en Espagne une voiture presque identique que l’on transforma comme l’originale et que l’on replaça dans son musée.

L’âge d’or

Après la Première Guerre Mondiale, les services reprennent mais beaucoup de matériel a été détruit. Le traité de Versailles prévoit que dorénavant l’Orient Express passera par l’Italie grâce au tunnel du Simplon, récemment ouvert. Il passera par Venise pour rejoindre ensuite Belgrade et son itinéraire habituel. En effet, les alliés souhaitent éviter la traversée de l’Allemagne et de l’Autriche, pays jugés peu sûrs. Ils n’avaient pas tout à fait tort…

Les années 20 voient l’acquisition d’un matériel résolument moderne : les voitures sont entièrement métalliques. Une nouvelle livrée apparaît sur les voitures : bleu nuit rehaussée de filets jaunes. Elles circulent d’abord sur la liaison Paris-Côte d’Azur ce qui donnera à ces trains le surnom de “train bleu“. On voit apparaître une décoration particulièrement  luxueuse : des décors de Lalique, des marqueteries splendides. C’est l’âge d’or de ces trains de luxe qui attirent une clientèle avide de plaisir. Ce sont les Années Folles. Le réseau s’étend vers la Turquie et jusqu’au Caire. En 1936, on peut voyager de Londres à Paris et plus sans changer de voiture grâce au Night Ferry qui transporte le train sur la Manche.

Quelques anecdotes

Lors du premier voyage, la reine Elisabeth de Roumanie, poétesse connue sous le nom de Carmen Sylva, a tenu à lire ses œuvres aux visiteurs qui faisaient halte dans son pays.

En juillet 1896, le père de Nubar Gulbenkian dût se sauver des persécutions des Turcs contre les Arméniens. Il enroula son fils dans un tapis pour le cacher et prendre le train. C’est ainsi qu’il survécut et devint un magnat du pétrole. Imaginez la surprise des voyageurs en entendant le tapis émettre des vagissements !

Le roi Ferdinand de Bulgarie adorait les trains. Alors, quand l’Orient Express arrivait sur son territoire, il le faisait arrêter et exigeait de monter à bord de la locomotive et de conduire lui même. Il aimait la vitesse et dépassait largement les limites, malgré les protestations de l’équipe de conduite. Pour éprouver le matériel, il s’amusait à freiner brusquement ce qui n’était pas du goût des passagers du restaurant ni du personnel. Que de crèmes renversées ! Les protestations affluaient sur le bureau de Nagelmackers. Finalement, le roi promit de se contenter de faire accrocher sa voiture personnelle au train et Georges Nagelmackers reçut une décoration.

Basil Zaharoff, le célèbre trafiquant d’armes que Hergé a pris comme modèle dans “L’Oreille cassée”, s’est épris de la duchesse de Marquesa que son mari tentait d’étrangler.

Une nuit, en Turquie, des brigands ont pris les passagers en otage contre une rançon de cinquante mille dollars.

Quelques objets ont été oubliés dans le train : un portefeuille contenant 7.000 $, un gros diamant, un soutien-gorge en dentelle grise.

L’Orient Express fut bloqué quelques fois par la neige mais en février 1929, cela dura pendant plusieurs jours, non loin d’Istanbul. Malgré les efforts du personnel, il faisait froid dans les voitures (-25° dehors) car il fallait économiser le charbon. Les provisions diminuaient et deux passagers courageux offrirent de partir à la chasse. Ils revinrent avec… un loup. Enfin, la locomotive chasse-neige apparut et le train repartit. Alors qu’on tendait aux passagers un registre pour y consigner leurs réclamations, ceux-ci exhibèrent un document signé de tous attestant que le personnel du train a fait tout son possible pour atténuer leur sort :

“Nous voyageurs du Simplon-Express N° 3 le considérons comme notre devoir de certifier que le personnel du train resté bloqué dans la neige à Tcherkesekeuy durant cinq jours et par un temps épouvantable a fait des efforts surhumains afin que la commodité des voyageurs ait à souffrir le moins possible. Au risque de leur santé, ils sont montés sur les toits des wagons en pleine tempête afin de les approvisionner d’eau, et, manquant de charbon, tous, sans exception, ont fait leur devoir jusqu’au bout. Tcherkesekeuy, 5 février 1929.”

Le 12 septembre 1931, un fasciste hongrois fit sauter un viaduc. La locomotive et neuf voitures furent précipitées dans le ravin. Une vingtaine de personnes furent tuées sur le coup et  cent-vingt grièvement blessées.

Roger Broders, affiche pour le Simplon-Orient-Express (1921) © elbe.paris
La deuxième guerre mondiale

Mais la Deuxième Guerre Mondiale arrive et provoque de nouveau une interruption de la plupart du trafic international. Les voitures sont de nouveau réquisitionnées par les différentes armées.

Le 13 novembre 1945, le Simplon-Orient–Express reprend son service de Paris à Istanbul. A côté des voitures-lits sont attelées des voitures ordinaires. Petit à petit, ce train perd son caractère de train de luxe. Nous passerons sur les difficultés créées par le rideau de fer, les troubles en Grèce avec les partisans communistes, qui aboutiront au “régime des colonels“. Par contre, des liaisons sont créées avec Oslo et Stockholm. De nouvelles voitures sont quand même construites pour remplacer celles détruites par la guerre. Mais la clientèle s’est tournée vers les lignes aériennes qui desservent maintenant toutes les grandes villes avec une rapidité que ne peut concurrencer le train.

Il faudra attendre l’arrivée du TGV, mais c’est une autre affaire. Le 19 mai 1977 a lieu le dernier départ effectif de la voiture-lits Paris-Istanbul. Pour la petite histoire, au lieu de partir à 23h56, il ne partira qu’à 0h20, donc le 20 mai ! Voilà pourquoi les dates diffèrent selon les auteurs… Un problème que connaissent bien les historiens.

La fin et la renaissance

Le matériel ancien n’est plus adapté aux normes techniques et à l’augmentation de la vitesse, il est trop lourd et trop luxueux pour les besoins actuels. Quelques voitures avaient été cédées aux chemins de fer espagnols et portugais qui les utilisèrent jusque dans les années 1970. Mais déjà en octobre 1976 un Suisse, M. Albert Glatt (Intraflug), avait réuni quelques voitures historiques (restaurant, bar, salon) et organisait des voyages au départ de Zurich. Il arrivait même à faire tracter son train par des locomotives à vapeur dans les pays de l’Est ou en Turquie. On donna le nom de Nostalgie-Orient-Express à ce train.

En octobre 1977, cinq voitures de l’Orient-Express furent mises en vente à Monte-Carlo. Ces voitures intéressaient des collectionneurs, forcément fortunés, dont l’Anglais James B. Sherwood qui en acheta deux, pour le prix respectivement de 320.000 et 300.000 francs français. Son idée était de reconstituer l’Orient-Express car il avait racheté l’hôtel Cipriani à Venise. Cette entreprise allait coûter onze millions de livres, ce qui a nécessité la création d’une société et la recherche de capitaux. Tout d’abord, il dut se mettre à la recherche d’autres voitures permettant de reconstituer le train.

De plus, il voulait non seulement faire revivre la rame continentale, mais aussi celle, constituée de pullmans, qui reliait Londres à Folkestone. Ses recherches le menèrent partout en Europe. Les voitures retrouvées, il fallait ensuite les restaurer. Une dizaine le furent dans les ateliers de la Compagnie des Wagons-Lits qui existaient encore à Ostende à Sas-Slijkens, les bâtiments ont été détruits seulement en 2013. Les autres voitures sont été restaurées en Allemagne. Et déjà le 25 mai 1982, le nouveau Venise-Simplon-Orient-Express était inauguré à la gare de Victoria à Londres. Il circule maintenant 2 fois par semaine.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, et du Tourisme depuis 1967, existe toujours. Elle assure des prestations de restauration sur les TGV. Comme l’indique son nouveau nom, elle s’intéresse aussi à l’hôtellerie. Elle avait déjà repris Cook Travel Company avant la guerre. Après une OPA mouvementée, elle est entrée en 1990 dans le groupe ACCOR qui comprend notamment les hôtels Mercure, Novotel, Etap, la location de voitures Europcar, les agences de voyage Carlson Wagonlit Travel,…

De son côté, la CIWLT a également voulu préserver un souvenir de son passé prestigieux. Stimulée sans doute par le succès du VSOE, elle a restauré un train de 8 voitures qui circule maintenant sous le nom de Pullman Orient Express. On peut le louer : si le cœur vous en dit… La compagnie vend également des copies de vaisselle et de différents objets en rapport avec les célèbres trains.

L’Orient Express dans la littérature et le cinéma

Ce train mythique a inspiré les écrivains et les cinéastes :

  • Maurice Dekobra a écrit “La madone des Sleepings”
  • Graham Greene a écrit “Orient-Express” en 1932. Il est d’ailleurs passé par Liège au cours de son voyage et il a été fasciné par les lueurs des hauts-fourneaux.
  • Agatha Christie a rédigé son célèbre “Le crime de l’Orient-Express” en 1934.
  • Alfred Hitchcock a réalisé en 1938 son film “The lady vanishes” (“Une femme disparaît”) à bord d’une voiture de l’Orient-Express.
  • James Bond (Sean Connery) a pris ce train en 1963 pour “Bons baisers de Russie”.
  • En 1974, Sidney Lumet a tourné “Le crime de l’Orient-Express”.

D’autres auteurs ont été inspirés par ces trains prestigieux. On ne peut les citer tous. Il est certains qu’ils emportent une part de mystère, et de nostalgie à l’égard d’une vie luxueuse qui n’était certes pas celle de tout un chacun à l’époque mais qui fait encore rêver aujourd’hui. C’étaient des années où on prenait encore le temps de vivre. N’est-ce pas cela le plus précieux ?

Depuis décembre 2003, la SNCB a supprimé tous ses trains de nuit, ainsi que la restauration et même le mini-bar à bord de ses trains. Ainsi prend tristement fin, en Belgique uniquement, une aventure qui a révolutionné le monde ferroviaire 127 ans plus tôt. Les hommes d’aujourd’hui ne sont-ils plus capables de sauvegarder, tout en le faisant évoluer si nécessaire, le patrimoine que leur ont légué les générations précédentes ? Il faut des années pour faire un arbre et 5 minutes pour le couper…

Mais je ne veux pas finir sur une note pessimiste. Le TGV a pris le relais. Ce n’est plus le luxe d’antan mais quand même un certain confort et un nouveau luxe, signe des temps : une vitesse incomparable ; il ne faut que 5 heures pour rallier Marseille.”

Robert VIENNE

 

  • Illustration en tête de l’article : L’Orient Express © vanity fair.fr

Bibliographie

  • “L’aventure des chemins de fer”, texte de Jean des Cars, éditions Duponchelle
  • “La grande aventure des chemins de fer”, par Alain Frerejean, éditions Flammarion
  • “L’âge d’or du voyage en train”, par Patrick Poivre d’Arvor, éditions Chêne
  • “Venise Simplon Orient Express”, par Shirley Sherwood, éditions Payot
  • “La Compagnie des Wagons-lits“, par Coudert, Knepper et Toussirot, édition La Vie du Rail

La CHICC ou Commission Historique et Culturelle de Cointe (Liège, BE) et wallonica.org sont partenaires. Ce texte de Robert VIENNE a fait l’objet d’une conférence organisée en 2014 par la CHiCC : le voici diffusé dans nos pages. Pour les dates des autres conférences, voyez notre agenda en ligne

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Les plans inclinés de Liège, de Henri Maus à Calatrava (CHiCC, 2018)

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La gare de Liège-Hauteurs à Ans

LE ou LES plans inclinés ? On dit “rue DU Plan Incliné”. Pourquoi ce nom ? Parce que là débute une longue côte vers Ans ? Mais il existe des côtes un peu partout sans que l’on parle de plan incliné.

Remontons dans le temps, à la création de la Belgique en 1830. Le premier gouvernement est conscient que notre port d’Anvers ne pourra vivre que si les marchandises peuvent y arriver facilement. D’où l’idée de créer un réseau de chemin de fer le reliant au bassin industriel de Liège et à l’Allemagne, en évitant la Hollande, puis plus tard au bassin de Charleroi. Cette entreprise énorme est rapidement décidée. Le réseau aura pour centre Malines, et le premier train roulera entre Bruxelles et Malines en 1835. Le réseau se développe rapidement et, dès 1840, le rail arrive à Ans, appelée Liège-Hauteurs.

Et puis ? Il faut descendre en ville et plusieurs tracés sont proposés. Le plateau d’Ans est à environ 175 mètres d’altitude, la Meuse à 60 :  la difficulté est évidente. L’adhérence et la puissance des locomotives de l’époque ne leur permettent pas de gravir cette rampe de 3%. Le tracé définitif, qui est toujours d’actualité, est bien apparent sur une carte datant d’entre les deux guerres : deux lignes droites de part et d’autre de la gare du Haut-Pré. Les ingénieurs Simons et De Ridder, qui ont en charge l’établissement du réseau, confient à un jeune ingénieur du nom de Henri Maus la tâche de résoudre la difficulté.

Avec l’aide d’Hubert Brialmont, il a l’idée d’appliquer un système de traction par câbles à partir d’une machine fixe. Ce n’est pas la première fois qu’un tel principe est appliqué – il y a des précédents en Angleterre – mais ici, il y a une particularité. Il s’agit en fait de deux plans inclinés : Liège -Haut-Pré et Haut-Pré – Ans reliés par une courbe en faible pente, où se trouve placée une machinerie unique, d’où économie d’énergie et de main d’œuvre. De plus, cette réalisation restera longtemps la plus longue sur une ligne importante. La construction a déjà commencé à la fin de l’année 1838 et les premier trains de marchandises circulèrent le 18 avril 1842. Les trains de voyageurs furent admis le 1er mai 1842. Et c’est en 1843 que la ligne atteignit Verviers et la frontière prussienne !

Un wagon spécial lesté et muni de freins puissants à patins était attelé à l’arrière de la rame. Il agrippait le câble au moyen de ses deux pinces et la poussait jusqu’au Haut-Pré. Là, la rame franchissait la courbe sur son élan puis, par le même système, agrippait le câble pour monter le second plan incliné, jusqu’à Ans. La machinerie avait une puissance de 160 CV, portée plus tard à 248 CV. La corde, initialement en chanvre, fut remplacée par la suite par un câble d’acier. La vitesse était limitée à 20 km/h. A la descente, ce wagon-traîneau freinait le convoi grâce à quatre patins qui pouvaient être appliqués contre les rails.

Vers 1870, la puissance des locomotives est devenue suffisante et commence alors le système des allèges. Une locomotive à l’arrière aide le train à monter jusqu’à Ans puis l’abandonne. Une des premières allèges fut le type 20 Etat. Différents modèles de locomotives se sont succédés, mais le plus célèbre fut le type 98 SNCB, des ex-T16 prussiennes reçues en dédommagement après la Première Guerre ; et les types 99, très semblables, construites par Cockerill, ou La Meuse pour le Nord-Belge, en 1931-1932. Cette dernière compagnie a été reprise par la SNCB le 10 mai 1940, un hasard de l’histoire.

Ces machines étaient munies à l’avant d’un attelage spécial qui pouvait être dételé en marche ce qui n’imposait plus un arrêt à Ans. Un jour est arrivé ce qui devait arriver : le décrochage n’a pas fonctionné et la pauvre allège a été emmenée à 120 km/h. On n’a pu arrêter le train qu’à Voroux-Goreux et la locomotive était hors d’usage !

En 1939, la circulation va être interrompue. Le viaduc du Val-Benoît a été miné par l’armée mais, au mois d’août, la foudre tombe sur le pont qui saute. Depuis 1930, on avait commencé des travaux pour établir une déviation pour les trains de marchandises. Le chantier avait été retardé par manque de finances mais, en travaillant jour et nuit, la ligne 36A sera rapidement terminée. Elle part de Kinkempois et rejoint la ligne 36 à Voroux-Goreux, en passant par le viaduc de Renory, celui du Horloz et une série de tunnels.

L’électrification va tout changer en 1955, mais un événement va avoir une incidence sur les plans inclinés : la grève de l’hiver 1960-1961. Dans un climat insurrectionnel, les voies sont gardées jour et nuit par des militaires en armes car on craint des sabotages.

Revenons aux trains. Les automotrices peuvent monter seules les plans inclinés. Pour les autres trains, c’est une machine de la série 22, ou une série 23, qui sert d’allège. Elle est munie de tampons élargis et d’un système ingénieux : une sorte de lentille placée sur le butoir droit, est remplie d’un liquide relié à un manomètre placé devant le pare-brise de la loco. Il indique ainsi la force appliquée à l’arrière du train, car l’allège n’est plus attelée. Ce système est maintenant abandonné.

Depuis l’apparition des séries 13 et 18 plus puissantes, trois fois celle des 22 puisque aptes à rouler à 200 km/h, les trains qu’elles remorquent peuvent souvent monter sans allège. Les rames sont des rames réversibles et la loco est toujours du côté Bruxelles pour tirer le train plutôt que le pousser. Certaines rames de voitures à deux étages, trop lourdes, ont une loco en permanence à chaque extrémité, commandée à distance par la loco de tête.

La gare des Guillemins conçue par l’architecte Calatrava apparaît (bas-gauche) dans le film de science-fiction “Les Gardiens de la galaxie” de 2014 © Marvel

Et les trains à grande vitesse, ICE ou Thalys que l’on voit régulièrement dans la gare des Guillemins conçue par l’architecte catalan Calatrava ? Munis d’une motrice à chaque extrémité, ils avalent sans sourciller les plans inclinés à 120 km/h jusqu’au Haut-Pré et 140 au-delà, par leur seule puissance. Mais ceci est une autre histoire….

Robert VIENNE


La CHICC ou Commission Historique et Culturelle de Cointe (Liège, BE) et wallonica.org sont partenaires. Ce texte de Robert VIENNE a fait l’objet d’une conférence organisée en mai 2018 par la CHiCC : le voici diffusé dans nos pages. Pour les dates des autres conférences, voyez notre agenda en ligne

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